Музей городского электрического транспорта Санкт-Петербурга

В последнее время на питерских улицах демонтируется довольно много трамвайных путей. Петербург утратил гордое звание «самого трамвайного города планеты», однако по-прежнему входит в число мировых лидеров по протяженности трамвайных путей. История трамвайного движения в Санкт-Петербурге насчитывает уже свыше 100 лет — серьезный срок, на протяжении которого сменилось несколько поколений пассажиров, а вместе с ними эволюционировали технические особенности и дизайн машин. Трамваи обслуживали город даже во время блокады. Возили нас на работу и в школу. Понятия, связанные с трамваями, прочно вошли в нашу речь, песни и городской фольклор.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Заботливо отреставрированные старинные трамваи (а также несколько троллейбусов) сегодня можно увидеть в Музее городского электротранспорта Санкт-Петербурга, расположенном на территории старейшего в Питере трамвайного парка. Дети могут посидеть в трамваях, на которых в свое время ездили их бабушки и дедушки, а взрослые — окунуться в атмосферу прошлого, вновь представив себя в звенящем вагоне, пахнущем лаком деревянных сидений, со старыми кассами и компостерами.

Отзыв о посещении Музея городского электротранспорта Санкт-Петербурга

Музей городского электротранспорта находится по адресу Средний проспект Васильевского острова, 77 (к северо-западу от пересечения Среднего проспекта и 18-19-й линий). Он расположен на территории бывшего трамвайного парка № 2 (им. А. П. Леонова), открывшегося в 1907 году, одновременно с появлением в городе трамвайного движения. Именно из этого парка отправился в 1907 году в рейс первый сухопутный электрический трамвай Санкт-Петербурга.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

В 2007 году трамвайный парк №2 был закрыт, а в 2008 году на его территории официально открылся Музей городского электротранспорта (до этого музеи в трамвайных и троллейбусных парках Петербурга существовали на общественных началах и не имели самостоятельного статуса).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Ангары, в которых расположен музей, интересны сами по себе как памятник промышленной архитектуры. Здания были построены в 1906–1909 годах. В настоящее время коллекция музея занимает два депо: в первом выставлены 16 отреставрированных трамваев, во втором — 4 троллейбуса. Вся эта коллекция дает широкое представление о том, какие вагоны перевозили петербуржцев и ленинградцев с самого начала XX века.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Особенно впечатляет, что все эти машины на ходу! Юбилейные выезды старинных трамваев обычно устраиваются три раза в год: 29 сентября (день начала трамвайного движения в Петербурге), 27 мая (день рождения города) и 15 апреля (в этот день в блокадном 1942 году после четырехмесячного перерыва в рейс вышел первый пассажирский трамвай). Кроме того, любой желающий может арендовать старинный трамвай или ретроавтобус для какого-либо мероприятия. В частности, эти раритеты используются для проведения экскурсий по городу, съемок кинофильмов, клипов и рекламных роликов, а также корпоративных праздников, выпускных вечеров, свадебных гуляний и фотосессий. Полный перечень услуг приводится на сайте музейных трамваев.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Посетить питерский Музей городского электротранспорта можно в любой день, кроме понедельника, четыре раза в день. Осмотр музея возможен только с экскурсией, но это не сильно связывает, тем более что экскурсия очень увлекательная, а потом дается свободное время для фотосессий и более подробного осмотра интересующих вас экспонатов.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Маленьким детям, правда, не особенно интересно, хотя экскурсовод и пытается вносить интерактивные элементы, привлекая ребят, скажем, к процессу управления трамваем или задавая какие-то вопросы. Но в целом создалось ощущение, что музей больше подходит для взрослых и детей постарше – в смысле, подростков, а не совсем уж малышей. Другое дело, что посидеть в старинных вагонах, покрутить ручки, позвонить в звонок или пробить билет компостером — всё это интересно абсолютно всем. Посмотреть на трамвай в новогодней иллюминации тоже стоит.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Экскурсия продолжалась около 1 часа. За это время мы успели узнать кучу информации, связанной с историей питерского (ленинградского) электротранспорта: и эволюция конструктивных особенностей, и героические блокадные страницы, и забавные истории, описывающие разного рода уловки «зайцев» или неудобства пассажиров, страдающих из-за недальновидности инженеров-проектировщиков.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Во время экскурсии можно оценить, как менялся дизайн салонов; узнать, что значит «ехать на колбасе», откуда взялось выражение «метр с кепкой» и почему трамваям давались такие забавные названия, как Американка, Стиляга, Слон или Аквариум.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

На протяжении почти всей экскурсии мы переходили из одного трамвая (а затем и троллейбуса) в другой, рассаживались по местам в салоне и начинали слушать экскурсовода, попутно что-то фотографируя. Прекрасная возможность поностальгировать, оказавшись в вагончике своего детства. Желающие даже могли прокомпостировать билет в скрипучих аппаратах советской поры.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Было любопытно смотреть, как менялась стилистика вагонов: в начале века в интерьере трамваев обильно использовалось дерево, в том числе и для сидений, затем стали делать мягкие кресла. Вроде бы, это удобнее лавок, но показалось, что выглядят такие сидения более дешево и менее эстетично, чем благородное дерево. Хотя это, конечно, дело вкуса.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Не очень понравилось, что музейный транспорт отключен от электричества, поэтому во всех вагончиках темно. Из-за этого не слишком уютно, да и фотографировать проблематично. К слову сказать, торопиться всё заснять непосредственно во время экскурсии не обязательно: потом еще дается свободное время, и можно просто побродить по ангару, заходя в любой понравившийся трамвай или троллейбус.

Возможностей для креативных фотоснимков в этом музее – масса. Разумеется, при условии, что у вас есть время, фантазия, ну и хорошая техника тоже не помешает.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Особый интерес представляет витрина с коллекцией старинных трамвайных и троллейбусных касс, компостеров и билетов.

Практическая информация о Музее городского электротранспорта СПб (адрес, часы работы, стоимость билетов и т.п.)

Музей городского электротранспорта СПб ГУП «Горэлектротранс» находится по адресу: Санкт-Петербург, Средний проспект В.О., дом 77.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Попасть в музей можно только с экскурсией. Экскурсии проводятся ежедневно, кроме понедельника, в 10:00, 11:30, 14:00 и 16:00. К этому времени нужно подойти к проходной трамвайного парка, и уже оттуда вас заберет экскурсовод. Он же принимает оплату. Взрослый билет стоит 250 рублей, льготный (для детей, студентов и пенсионеров) — 70 рублей.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Фотографировать в музее разрешается без каких-либо ограничений. Кроме того, во всех транспортных средствах можно побывать внутри, потрогать любые детали, посидеть на сидениях, подергать ручки и т.п. Дополнительного билета на фотосъемку приобретать не требуется.

В завершение экскурсии можно прокатиться на старинном трамвае (2 круга вокруг депо). Поездка по этому мини-маршруту стоит 120 рублей и организуется при наборе группы от 8 человек.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Отметим еще, что в летний период, до 27 октября 2013 года, по субботам и воскресеньям в Петербурге курсирует экскурсионный ретротрамвай (отправление в 11:30 и 14:00 от ул. Маршала Говорова до пл. Тургенева; стоимость проезда по ретромаршруту 100 рублей).

Возможно, в дальнейшем на территории трамвайного парка откроется более обширный интерактивный музей науки и техники, причем Музей электрического транспорта станет его частью. Одно время здесь собирались построить офисы, гостиницы, конгресс-центр и концертный зал. Теперь от этих планов, к счастью, решено отказаться.

Экскурсия по Музею электротранспорта Санкт-Петербурга: фотоотчет

Часть 1: Трамваи

Еще на улице можно увидеть так называемый «Музыкальный трамвай» (МС-1 №1877). Вагоны данного типа начали строиться в Ленинграде на заводе «Красный путиловец» в 1927 году, открыв эру металлических трамваев. После многолетней реставрации специалистам удалось воссоздать трамвай, на каких ленинградцы ездили в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Если побываете внутри салона музейного трамвая МС-1, обратите внимание на восстановленные по чертежам надписи (например: «Воспрещается курить и плевать»). Также стоит отметить подлинные входные решетки (двери на трамваях появились позже — в середине 1930-х).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Зайдем теперь внутрь депо. Рассказ экскурсовода начался с того, что предком электрических трамваев на улицах дореволюционного Петербурга была конка, то есть вагон, который тянули по рельсовым путям лошади. Конка появилась в городе в 1860-х годах и быстро стала популярным видом общественного транспорта. Это были запряжённые парой лошадей вагончики голубого цвета, увешанные рекламными плакатами. Один из таких вагонов сегодня можно увидеть у станции метро «Василеостровская», где в 2004 году был установлен «Памятник петербургской конке», воссоздающий модель вагона 1872-1878 гг.

Памятник конке у метро «Василеостровская»

Конка в Музее городского электротранспорта также является копией. Данный вагон был построен в 1997 году на Петербургском трамвайно-механическом заводе по старинным чертежам с соблюдением всех конструктивных особенностей вагонов конца XIX века.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Собственно городской электрический трамвай появился в Петербурге возмутительно поздно: к тому моменту трамваи уже ходили по улицам свыше десятка российских городов. Связано это опоздание с тем, что акционерное общество, которое эксплуатировало петербургскую конку, препятствовало развитию нового транспорта. Владельцы конки обладали исключительным правом прокладывать рельсы и заниматься массовой перевозкой населения на улицах Петербурга. Правда, нашлись энтузиасты, которые умудрились это ограничение обойти: в 1895 году был пущен ледовый электрический трамвай, который ходил по льду Невы. Прямо в лёд монтировались рельсы и шпалы, и по этим путям ходили легкие вагончики трамваев. Нарушением прав владельцев конки это считаться не могло: как ни старались, а приравнять это к движению по улицам города было всё-таки невозможно. Ледовые трамвай в Петербурге просуществовал до 1910 года.

Регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга началось в 1907 году, когда конно-железные дороги были наконец выкуплены городскими властями.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Главная достопримечательность Музея городского электрического транспорта Санкт-Петербурга — музейный ретроподвижной состав, то есть трамвайные вагоны и троллейбусы разных годов выпуска, отреставрированные и вполне ходовые. Больше всего в экспозиции представлено трамваев: это 16 отреставрированных трамвайных вагонов с 1900 по 1989 гг. эксплуатации. За редким исключением, всё это подлинники.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Трамвайный вагон английской фирмы «Браш» (Brush) (правда, чаще их почему-то называют «Бреш» или попросту «Брешки») — один из самых красивых экспонатов в музее. Первый петербургский трамвай впечатляет качеством отделки и атмосферой старины.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Такие вагоны, именовавшиеся МБ («Моторный Бреш»), ходили по улицам Санкт-Петербурга на самом раннем этапе развития городского трамвайного движения. Вагоны именно этой модели открыли в Питере движение электрического трамвая в 1907 году. Они поставлялись непосредственно из Англии. Всего городом было закуплено 190 вагонов этой фирмы. Это были трамвайчики на 24 сидячих места и 60 стоячих. Вагоны эксплуатировались как одиночные, так и с прицепными, что было связано с возросшей популярностью трамвайного транспорта в Петербурге. Вагоны имели деревянный кузов на металлической раме. Данная модель была в ходу до 1936 года, причем с середины 1920-х годов эти вагоны начали постепенно, по мере износа, переделывать в прицепные (ПБф).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Настоящих вагонов «Бреш» не сохранилось. Вагон МБ с бортовым номером 1028репликар, который был создан в 1982 году на основе служебного трамвая МС-1 №2066 в трамвайном парке №2. Впрочем, вагон воссоздан не совсем точно и не имеет полного сходства с трамваями, которые строились в Англии в начале XX века. Несмотря на это, он очень нравится экскурсантам, а также часто используется при съёмке кинофильмов и проведении парадов ретротрамваев.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

До 1995 года этот трамвай использовался как экскурсионный и в постоянную экспозицию музея не входил, а теперь его может увидеть любой посетитель музея. Обратите внимание на надпись на борту трамвая: «Вход и выход во время движения воспрещен». Она появилась в связи с тем, что у пассажиров была привычка вскакивать в вагон на ходу, но если в случае с тихоходной конкой это считалось нормальным, то проделывать это при посадке в электрический трамвай, развивавший скорость до 30 км/ч, было уже опасно.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Из других любопытных деталей вагонов МБ можно отметить пол с перемежающимися деревянными рейками: это было придумано для стекания грязи и снега. Что характерно, вагоновожатый во время движения был вынужден стоять (существовала лишь опора для спины).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Единственным прибором в кабине был манометр — далеко еще было до современных приборных панелей (впрочем, даже современные трамваи могут быть, например, без спидометров, а где они и есть, почему-то крайне редко работают, хотя трамваи и обязаны соблюдать скоростной режим). Заметим, что кабин в вагоне МБ имелось две, поскольку оборотных колец не существовало, и при поездке по обратному маршруту водитель просто переходил в заднюю кабину. Рулевое колесо (штурвал) выполняло функцию стояночного тормоза.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

В вагонах было холодно (отопление в питерских трамваях появилось лишь в 1950-х годах). Во время перерывов вожатый мог выпить горячего чаю или чего покрепче: медицинский контроль появился на трамвайном транспорте, в отличие от куда более продвинутого железнодорожного, относительно недавно. От вагоновожатых требовалось лишь не быть откровенно пьяными.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Вожатому помогал кондуктор, который занимался продажей билетов и дергал за веревку механического звонка, сообщая о готовности к отправлению. Из-за примитивной конструкции звонка, напоминавшего обычный колокольчик с длинной веревкой, на каждой остановке терялось довольно много времени, что задерживало движение. Поэтому впоследствии перешли на более быстрые электрические звонки.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Еще одна интересная деталь этих старинных трамваев — «колбаса». Вы, наверное, слышали выражение «кататься на колбасе»? За «колбасу» иногда принимают металлический буфер или бампер трамвая, но на самом деле «колбасой» на старых трамвайных вагонах называли резиновый шланг с электрической и пневматической проводкой. Свободный конец шланга закреплялся на задней стенке вагона. Ребята в довоенном Ленинграде усаживались на корточках на буфер, ухватившись за свисающую «колбасу», и ехали себе без билета.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

У входа на территорию музея нас встречает памятник первому в Петербурге трамвайному вагону «Brush», установленный в 2007 году, в честь 100-летия петербургского трамвая. Вагон-памятник Brush №1031 был построен на основе старого грузового вагона. Его воссоздали по старинным чертежам с максимальным соблюдением аутентичности внешнего вида и конструкции.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Таким образом, перед нами реплика «Брешки», открывшей трамвайное движение 29 сентября 1907 года. Любопытная деталь: посередине салона в трамвае имеется перегородка, которая делит его на два класса. Именно в таком виде данные вагоны поступали в Петербург, но уже через несколько лет от деления на классы решено было отказаться.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

А вот музейный трамвайный вагон — МСП-3 №2384 1932 года постройки, один из плеяды вагонов типа MC («моторный стальной»). Данные вагоны — первые советские стальные трамвайные вагоны (до того большинство трамвайных вагонов в городе имели деревянный каркас кузова). Вагоны МС выпускались в 1927-1933 гг. на заводе «Красный путиловец» (нынешнем Кировском).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Вагоны этого типа вышли на улицы блокадного Ленинграда 15 апреля 1942 года (к тому времени в городе почти не оставалось других видов транспорта: автобусы были откомандированы на фронт, троллейбусы были разрушены или сильно повреждены и стояли). Ежегодно в этот день в Петербурге проводятся памятные выезды трамваев.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

«Эм-эски» использовались для перевозки пассажиров до конца 1960-х годов. Вагоны МС-1 были моторными, а вот значительная часть вагонов МС-2, МС-3 и МС-4 не имела тяговых двигателей и использовалась как прицепные, отсюда и индекс МСП.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Вообще любопытно, что практически все питерские трамваи за долгую историю существования трамвайного движения производились непосредственно в городе. В Петербург-Петроград-Ленинград нечасто попадали трамваи из других городов, и так же редко питерские трамваи оказывались в других городах.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Очень интересно было узнать о цветовой символике — системе маршрутных огней на петербургских трамваях. Данная практика не прижилась в Москве, зато в Петербурге была принята с самого начала трамвайного движения. Суть системы в том, что трамвайному маршруту присваивается не только номер, но и определенный цветовой код: сочетание маршрутных огней (софитов). Эти огни зажигаются над кабиной водителя, по бокам таблички с номером. Табличку с номером не всегда хорошо видно, а яркие разноцветные огни можно заметить издалека даже в дождь, туман или темное время суток — и таким образом заранее идентифицировать маршрут. Насколько мы поняли, на раннем этапе это было важно для оперативного перевода стрелок, а затем огни оставили просто для удобства пассажиров. В годы перестройки было не до таких излишеств. Главное, чтобы вагоны вообще ездили. Короче, в 1990-е годы практика использования маршрутных огней была практически прекращена, но в 2007 году к 100-летию петербургского трамвая софиты начали возвращаться. Для обозначения маршрутов используют пять основных цветов: белый, желтый, зеленый, красный и синий.

Посмотрим теперь на трамвай ЛМ-33 №4275 (ленинградский моторный) — легендарный трамвай «Американка», который стал символом Ленинграда на более чем 40 лет. Эти трамваи с металлической рамой и деревянным кузовом выпускались Ленинградским вагоноремонтным заводом (ВАРЗ) с 1933 по 1939 год и эксплуатировались аж до 1979 года! Хотя производились эти трамваи в городе на Неве, за основу был взят американский прототип — трамвай конструкции Питера Витта (Peter Witt). В 1930-х годов наших инженеров специально отправляли в США для изучения передового опыта.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Вагоновожатые в этих трамваях впервые могли управлять машиной сидя, а не стоя, хотя места в кабине было немного.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Помимо ленинградского моторного ЛМ-33 №4275, в музее представлен ленинградский прицепной образца 1933 года (ЛП-33 №4454).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

В «американке» нам рассказали о происхождении крылатой фразы «метр с кепкой». Дело в том, что раньше проезд на трамвае оплачивался в зависимости не от возраста, а роста пассажиров: бесплатно кататься могли лица ростом ниже 1 метра. Для определения роста детей были предусмотрены специальные горизонтальные отметки при входе в трамвай (такие можно увидеть, например, в салоне МС-1); в некоторых случаях для измерения роста использовалась стойка ограждения места кондуктора, которая была намеренно сделана высотой ровно 1 метр. Если рост ребенка был ниже данной черты, пассажир считался маленьким и мог ехать бесплатно; если выше — за проезд нужно было платить.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Причем хитрить могли как в сторону занижения, так и завышения. С одной стороны, детям хотелось, «как взрослые», платить за проезд. Тогда они вставали на цыпочки или надевали кепку, чтобы казаться выше. С другой стороны, некоторые родители не желали платить за своих отпрысков и объясняли кондуктору, что ребёнок кажется выше за счет головного убора. Отсюда и пошло выражение «метр с кепкой».

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Следующий экспонат — трамвай ЛМ-47 №3521Слон») образца 1947 года. Такие трамваи с цельнометаллическими корпусами были созданы после войны на базе ходовой части разрушенных «американок», пострадавших в результате обстрелов и бомбежек Ленинграда в блокаду. За тяжеловесность, округлые формы и верхнюю часть кузова цвета слоновой кости эти трамвайные поезда прозвали «слонами».

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Такие трамваи производились на ВАРЗ с 1948 по 1949 год и из-за конструктивных недостатков эксплуатировались относительно недолго (до 1973 года).

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

К числу таких недостатков можно отнести тесное место вожатого: кресло водителя выступало за пределы кабины, из-за чего пассажиры нередко принимали ручку кресла за поручень и буквально выдергивали бедного вожатого из его кабины!

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Вскоре после этих «слонов» начали выпускаться их преемники — трамваи ЛМ-49 (в музее представлены ЛМ-49 №3691 и ЛП-49 №3990).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Внешне они напоминали ЛМ-47 и тоже именовались «слонами», но в действительности были легче, быстрее и комфортабельнее.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

В этих трамваях впервые появились мягкие сидения для пассажиров.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Такие «слоны» производились на ВАРЗ в 1949-1960 гг. несколькими сериями и эксплуатировались до 1982-1983 гг.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Характерной особенностью данных трамваев стали раздвижные двери по образцу вагонов метро. Однако эта конструкция не прижилась: в условиях ленинградских зим направляющие забивались снегом и замерзали, так что двери не срабатывали.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Некоторым пассажирам из-за этого невольно приходилось ехать до кольца, а потом просить водителя отвезти их на пару остановок обратно.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Перейдем теперь в красиво украшенный гирляндами с лампочками трамвай ЛМ-57 №5148 по прозвищу «Стиляга». Нам удалось увидеть его во всей красе: какое-то время после завершения свадебной фотосессии, проходившей в музее перед экскурсией, лампочки не выключали, что очень порадовало и детей, и взрослых.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Впрочем, трамвай хорош и без гирлянд. Это самый стильный и комфортный ленинградский трамвай, первый трамвай, разработанный при содействии дизайнеров ЛВХПУ им. В.И. Мухиной.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

От вагонов предыдущего поколения он отличался концептуально новым дизайнерским решением внешней и внутренней отделки. Округлые формы кузова и множество декоративных элементов, мягкие кресла и диваны в салоне — все эти приятные детали надолго запомнились ленинградцам.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

С технической точки зрения «стиляги» также имели массу преимуществ: передвигались они почти бесшумно и быстро; кроме того, в этих трамваях наконец появилась система отопления. А до тех пор ездить в трамваях в зимнее время было не очень-то комфортно как пассажирам, так и самим работникам транспорта. Поэтому считалось вполне нормальным, когда кондукторы (и даже пассажиры) грелись хорошенько разогретой и обернутой в тряпку тяжелой металлической колдобиной или простым кирпичом.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Первый вагон «стиляги» был построен к празднованию юбилея революции — 7 ноября 1957 года. В честь праздника трамвай решено было подарить Киеву, для чего его перекрасили в украинские цвета. Однако в логотипе Ленинградского вагоноремонтного завода (ВАРЗ) киевляне усмотрели знак Петлюры. Тогда они решили закрасить всё поле эмблемы красным, оставив только букву Л.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

В музее представлен еще один «стиляга» (ЛМ-57 5733), но не пассажирский, а служебный. Это двухэтажный вагон-лаборатория контактной сети.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Посетители могут подняться на второй этаж машины и рассмотреть всю начинку этого служебного трамвая, а заодно и посмотреть сверху на другие экспонаты музея.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Следующий трамвай — так называемый «Аквариум» (ЛМ-68 №6249). Такие вагоны выпускались на ВАРЗ в 1968-1975 гг. и эксплуатировались до 1988 года. Из-за наличия больших панорамных окон и крышевого остекления трамваи и прозвали «аквариумами».

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Вагон был просторным и светлым, а кабина водителя наконец была сделана действительно большой и удобной (ее впервые разрабатывали специалисты по эргономике). Увы, не все эти новшества были хорошо продуманы: например, из окон на крыше часто текла вода, из-за чего пассажирам иногда приходилось ехать в трамвае под зонтиком!

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Еще одно неудобство состояло в том, что стёкла на крыше можно было вымыть разве только шваброй, стоя на приставной лестнице. А еще в этих трамваях крайне не рекомендовалось высовывать голову или руки из окон. Это было просто-напросто опасно: можно было нехило получить по пальцам или шее. Бывали случаи серьезных травм.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

По дизайну трамваи ЛМ-68 отличались от своих предшественников четкими гранями, пришедшими на смену скругленным формам «стиляг». Еще одна особенность «аквариумов» в том, что эти ленинградские вагоны могли работать по системе многих единиц — то есть в поезде из двух-трех моторных вагонов. Благодаря этому скорость движения трамваев существенно увеличилась.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Еще мы узнали, что в трамваях до сих пор имеются так называемые песочницы. Предназначены эти ящики, конечно, не для развлечения детишек. Оказывается, трамвай может забуксовать на скользких рельсах (например, в дождливую осеннюю погоду) или на крутых подъемах. Тогда водитель нажимает специальную кнопку, и на рельсы попадает песок, что улучшает сцеп рельса с колесом. Песочницы расположены в салоне трамвая, под сиденьями. Песок подается на рельсы по рукавам.

Последний трамвай, который мы посмотрели во время экскурсии, — экспериментальный трехсекционный ЛВС-89 №3076, построенный в 1989 году. Это настоящий трамвай-рекордсмен: он был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный трамвай. Гигант был весьма вместительным: в нем помещалось до 400 пассажиров (при этом сидячих мест было всего 50).

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Трамвай ЛВС-89 так и остался опытным вариантом и не был запущен в серийное производство. Данный экземпляр, первый и единственный, эксплуатировался с 1990 по 2006 год, после чего оказался в музее. Свое рекордное звание трамвай уже утратил: его переплюнули трамваи, которые сегодня ходят по улицам Будапешта.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

В отдельной витрине музея выставлены старые кассовые аппараты и компостеры разных исторических периодов, кондукторские сумки, различные виды трамвайных и троллейбусных билетов.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Экскурсовод рассказывает о разного рода уловках, которые применялись «зайцами» и прочими несознательными гражданами. Например, можно было нажать на компостер не сильно, чтобы дырки не пробились, а остались только вмятины. Тогда билет можно было дома разгладить утюгом и использовать заново, как новенький.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Еще был способ взять уже использованный билет из урны в салоне. Были и такие ловкачи, которые носили с собой готовую коллекцию пробитых талончиков для разных маршрутов.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Кассы в трамваях действовали просто: человек бросал монету и сам откручивал билет. Всё держалось на честности самих пассажиров, ну и, конечно, бдительности строгих бабушек, которые с энтузиазмом контролировали поведение молодежи и, в случае чего, кричали: «Гражданин, а вы две копейки не доложили!»

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Впрочем, большинство нормально зарабатывавших советских людей обычно добросовестно оплачивали проезд. К уловкам чаще прибегали студенты.

Часть 2: Троллейбусы

Как уже было сказано, в экспозиции Музея электротранспорта в основном представлены именно трамваи, но есть и несколько любопытных экземпляров старинных троллейбусов.

Как поведал нам экскурсовод, троллейбусы первое время считались, скажем так, элитным видом транспорта: тут изначально были салоны с удобными мягкими креслами, отсутствовала трамвайная тряска и автомобильная вонь и загазованность. Поэтому на троллейбусах нередко просто катались — выезжали в выходные с детьми, катали девушек. «Элитность» троллейбусов была связана еще и с относительно высокой ценой проезда по сравнению с трамваем (одно время маршрут делился на зоны). Тем не менее, это не останавливало некоторых энтузиастов, которые могли кататься в троллейбусах по три круга подряд, после чего их могли даже высадить (хотя они исправно оплачивали проезд все три раза).

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

Что интересно, кондукторы на первых моделях троллейбусов не сажали в салон пассажиров больше, чем полагалось по нормативу. Когда кондуктор видел, что норма заполняемости превышена, загоралась табличка «Мест нет». Затем кондуктор следил, вышли ли какие-то пассажиры на следующей остановке, и если нет, то табличка продолжала гореть, и новых пассажиров в троллейбус не пускали.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Экскурсия по музейным троллейбусам начинается с очаровательного троллейбуса ЯТБ-1 №44, выпускавшегося на Ярославском автомобильном заводе в 1936-1937 гг. Когда 21 октября 1936 года в довоенном Ленинграде началось троллейбусное движение, первыми троллейбусами стали как раз машины этой модели — разноцветные, с обтекаемым кузовом.

То, что мы сейчас имеем возможность собственными глазами увидеть один из первых ленинградских троллейбусов, — настоящее чудо. Дело в том, что долгое время считалось, что ни один ЯТБ-1 не сохранился, но в 1996 году на одном из дачных участков под Петербургом был обнаружен пострадавший от времени, но подлежащий реставрации троллейбус ЯТБ-1 №44. Хозяин приспособил его под сарай и поначалу не хотел отдавать ни за какие коврижки.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

К 300-летию города машину восстановили на троллейбусном заводе ГУП «Горэлектротранс». Причем, как и остальные экспонаты музея, это не просто кузов на колесах, а совершенно работоспособная машина. Говорят, это самый старый в мире троллейбус, способный передвигаться своим ходом. Этот троллейбус — поистине уникальный экспонат Музея городского электрического транспорта Петербурга.

Внутри салона довоенного троллейбуса ЯТБ-1 стоит обратить внимание на мягкие комфортабельные сидения оригинальной формы. Интерьер уютный, даже занавесочки на окнах. Деревянный каркас кузова изготавливался из ценных пород дерева.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Далее нам показывают троллейбус МТБ-82Д №226 — легендарный «синий троллейбус» из песни Окуджавы, один из символов эпохи (практически все троллейбусы данной модели окрашивались именно в синий цвет). Это образец первого массового послевоенного поколения моделей советских троллейбусов. Первоначально МТБ-82 выпускались на подмосковном авиационном заводе №82 в Тушино (отсюда номер модели), а затем производство было передано на завод им. Урицкого в Саратовской области. С тех пор этот завод стал главным поставщиком троллейбусов для российских городов. Троллейбусы МТБ-82, которых всего было выпущено более 5 тыс., эксплуатировались в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Красноярске, Кишинёве, Баку, Куйбышеве, Харькове, Воронеже и многих других городах СССР и Варшавского блока.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

В Ленинград троллейбусы МТБ-82 поступали с 1947 по 1961 год и работали до 1975 года. Списывались такие машины чаще всего не из-за технического состояния (оно-то еще вполне позволяло продолжать эксплуатацию), а как морально устаревшие. Представленная в музее модель МТБ-82Д была выпущена в 1947 году (буква «Д» означает «дюраль»). Уникальность данной машины в том, что первых выпусков МТБ-82Д больше не сохранилось.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус из стальных листов. Дизайн кузова МТБ-82Д был позаимствован у американского автобуса General Motors 1940 года.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

В романе Юрия Трифонова «Студенты» (1950) содержится такое описание салона МТБ-82: «Две остановки от дома он проехал в троллейбусе — в новом, просторном, желто-синем троллейбусе <...>. Удобные кресла были обиты мягкой кожей шоколадного цвета и узорчатым плюшем. Троллейбус шел плавно, как по воде». И действительно, интерьер салона этих троллейбусов весьма уютный за счет пухлых удобных кресел. А еще любопытно, что в таких троллейбусах вместо появившейся позднее задней накопительной площадки имелся мягкий диванчик — излюбленное место ленинградских гопников.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Напоследок посмотрим троллейбус ЗиУ-5Г №143. Такие машины и их модификации выпускались на заводе им. Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области до 1972 года и стали своеобразным символом Ленинграда 1960-1980-х годов. На улицах города эти троллейбусы отработали рекордный срок: с 1966 до 1994 года.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Отличительной особенностью ЗиУ-5 стал просторный салон с мягкими сидениями. Вместо заднего диванчика — накопительная площадка, призванная повысить вместительность салона.

Музей электротранспорта Санкт-ПетербургаМузей электротранспорта Санкт-Петербурга

В целом, тут мы имеем уже более простой и дешевый интерьер, продукт массового производства.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Кстати, троллейбус модели ЗиУ-5 «снимался» в фильме «Первый троллейбус». Кроме того, в финальной сцене фильма «Берегись автомобиля» невеста Деточкина водит как раз новый ЗиУ-5. Всего ЗиУ-5 было выпущено свыше 16 тыс. машин.

Экземпляр, который можно увидеть в музее, — восстановленный в оригинальном виде и полностью ходовой ЗиУ-5Г 1967 года выпуска. К этому времени на заводе им. Урицкого решили перейти от синей окраски троллейбусов к бирюзовой, и подавляющее большинство «пятерок», выпущенных в середине 1960-х, были именно такими.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

На смену ЗиУ-5 пришли выпускаемые по сей день ЗиУ-9 (иначе ЗиУ-682). В музее представлен ЗиУ-682Б №4409. Это самая распространенная в СССР модель, отличающаяся относительно простой, но надежной конструкцией и комфортабельностью для пассажиров и водителя. Аббревиатура ЗиУ происходит от названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого), расположенного в городе Энгельсе Саратовской области.

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга

Данные трамваи находятся в серийном производстве в 1972 года и выпускаются до сих пор. В советское время троллейбусы ЗиУ-9 экспортировались в Болгарию, Югославию, Венгрию, Финляндию, Польшу, Аргентину, Колумбию, а после распада СССР поступали в бывшие союзные республики.

Интересные сайты о Музее городского электротранспорта Санкт-Петербурга

1. Музей городского электрического транспорта на сайте СПБ ГУП Горэлектротранс

2. Музей городского электрического транспорта Санкт-Петербурга, история и описание экспонатов. Поездки на старинных трамваях и троллейбусах. Ретротрамваи

3. Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга, статья в Википедии

4. Василеостровский трамвайный парк (№ 2), статья в Википедии

5. Отзыв о посещении Музея городского электрического транспорта в Питере

6. Троллейбусы в музее Горэлектротранса: отзыв о музее, фотографии и описания

7. Музей городского электротранспорта Санкт-Петербурга: фоторепортаж

Понравилась статья?

У вас есть возможность поддержать развитие нашего проекта любой доступной вам суммой :)



7 комментариев к заметке

  1. Андрей пишет:

    страрые добрые трамвайчики с деревянными сидушками. как же это было мило :)

  2. Алексей пишет:

    Вспомнил трамвайные кассы из СССР, какие же тогда люди честные были.

  3. Игорь пишет:

    Офигеть! ))) Я в интернете забил в поиске про колбасу, и тут прочитал ) А я был уверен что колбаса это два вагона сцепывать…
    Я давно прочитал в детском рассказе, эпизод прикольный про колбасу. Мальчик спрашивает старшую сестру «Если генерал будет кататься на колбасе — его оштрафуют?» А сестра со своими мыслями не сразу поняла…

    А так я против трамваев, закроют и слвав Богу, много проблем с ними, неуклюжие.

  4. Игорь пишет:

    А кстати, у меня вопросы:
    1. Где пассажиры брали нагретую колдобину?? Пытаюсь представить..
    2. Какой был родной маршрут номер 3. Тут я увидел от Савушкина (наверно кт Юность), но вроде он ходил от Мужества. Не?
    3. В 1975-1978 годы в Куйбышеве были другие автоматы, которые умели считать, поэтому они не дадут былета если пассажир опустит меньше. А вот в Ленинграде я такого не видел ни разу.

  5. Foxy пишет:

    Добрый день, Игорь!
    Спасибо за интересные комментарии. Что касается Ваших вопросов — то они довольно специфические.

    Мы всё же не эксперты, а просто туристы:), так что советую Вам обратиться с этими вопросами непосредственно к специалистам нашего Музея электротранспорта. Если удастся что-нибудь выяснить, поделитесь, пожалуйста:)!

  6. Foxy пишет:

    Да, насчет прежнего маршрута трамвая №3. По состоянию на 1980 год маршрут был такой: «Кинотеатр „Юность» (Б-3) — площадь Репина (Г-3)». То есть как раз от Савушкина.
    Вот ссылка на схему трамвайных маршрутов того времени (1980 год): http://www.aroundspb.ru/maps/len1980/len1980_tram_troll.jpg

    Удалось также найти схему трамвайных и автобусных маршрутов Ленинграда 1974 году. Трамвай № 3 ходил по маршруту «Кинотеатр «Юность» — Варшавский вокзал».
    Путь следования: ул. Савушкина, ул. Академика Крылова, Уша­ковский мост, Каменноостровский пр., Каменноостровский мост, Песоч­ная наб., Вяземский пер., наб. р. Карповки, Чкаловский пр., ул. Ленина, Кронверкская ул., пр. Максима Горького, пл. Революции, Кировский мост, Суворовская пл., ул. Халтурина, Марсово поле, Садовая ул., пр. Майорова, Измайловский пр., наб. Обводного канала.
    Схему 1974 года можно посмотреть тут: http://www.aroundspb.ru/uploads/maps/len ... len_tr_1974.jpg

    Так что похоже, что от Мужества этот трамвай никогда не ходил.

  7. Игорь пишет:

    Продолжаю читать экскурсию )))

    Забавно придумали «Вход только с багажом» )))) Если я без багажа, то вход запрещен? Получается что все пассажиры были с багажом )) И те, кто ехал на работу — с багажом )))

    По-моему есть маленькая неточность — проглаживали не билет, а талон — билет брали в кассе, а талоны покупали у водителя, а потом компостировать кому сколько надо.

    А как одеты были контролеры? Ко мне один раз (году в 1980-81) подошол старичок в форме с фуражкой. Я ему уступаю место, а он спросил билет — я ему показал. Потом он стал у других проверять. Может это ещё один Бендер был? )) Потому что контролеров я всегда видел только в обычной одежде, а не в форме.

    Кстати, а ведь в СССР шмонали тоже — билет 3коп, а багаж 3 билета по 3коп на 10коп. Шмон 1коп )))

    У троллейбусов (вроде ЗиУ-9) была такая особенность — из салона в задней части видна дорога — квадратная железяка отваливалась, туда можно даже ногу сунуть, на ходу двигалось — зрелище не для слабонервных.

    Спасибо за статью, есть повод самому пойти.